حمل و نقل بار از ایران به ترکیه به سه صورت زمینی، هوایی و دریایی انجام میشود. در حالت کلی خدمات باربری و حمل و نقل به دو صورت فریت و کارگو انجام می شود. خدمات فریت در خصوص بارهایی است که بسته بندی و ارسال اسباب و اساسیه اشخاص به خارج از کشور انجام میشود و خدمات کارگو مخصوص تجار و بازرگانان است.
در حال حاضر حمل و نقل بار از ایران به ترکیه به خوبی و با سرعت مناسبی انجام میشود. این روزها کالاهای زیادی از ترکیه به ایران و بالعکس تبادل میشود. کالاهایی از جمله از لباس، لوازم یدکی، خوراکی و . که همه از کالاهای اساسی و مصرفی افراد می باشد.
متداول ترین شیوه ترانسفر بار بین این دو کشور بصورت زمینی انجام می شود. این روش حمل و نقل دارای مزایا و معایبی است که میتوان برای بر طرف کردن آنها از روش های دیگری استفاده کرد که این مسئله به به معیار ها و الویت های بازرگانان بستگی دارد.
سریعترین نوع حمل و نقل کالا از ایران به ترکیه حملب و نقل هواییست که غالبا برای حمل و نقل های سریع انجام میشود و مدت زمان انجام پروسه یک روز می باشد.
به دلیل هم مرز بودن ایران و ترکیه حمل و نقل زمینی بین این دو کشور با زمان مناسب و هزینه کمتر از حمل و نقل هوایی انجام میشود. این باربری به صورت دو روش فول تراک و گروپاژ (خرده بار) انجام میشود که فول تراک همانطور که از نامش پیداست کالا و بار شما مورد بررسی قرار میگیرد و یک کانتینر به صورت اختصاصی به بار شما تعلق میگیرد ولی در حالت خرده بار کالای انتقالی شما با کالاهای دیگر مشترکا با یک کانتینر به مقصد فرستاده میشود نکته ای که در خصوص این روش است این است که کالای انتقالی قابلیت بارگیری با سایر کالاها را داشته باشد. در صورت فول تراک بودن بار نهایتا پنج روزه و در صورت خرده بار بودن بین هفت تا ده روز متغیر است.
این روزها با توجه به اعمال تحریم های سازمان ملل علیه ایران امکان حمل و نقل بار از گرجستان به ایران بسیار دشوار شده است. در این شرایط ورود صادرکنندگان اروپایی در بازار ایران سخت خواهد بود. حتما میدانید که گرجستان یکی از کشور های صنعتی جهان است و در سال 20 به عنوان چهارمین اقتصاد بزرگ دنیا معرفی شده است، یکی از دلایل این موفقیت سطح پایین فساد و سطح بلای نوآوری است و از این جهت همکاری با این کشور بسیار برای تجار مفید خواهد بود. این حمل و نقل میتواند به روش های مختلف و از راه های ارتباطی متفاوت انجام شود. در حال حاضر حمل و نقل بار از گرجستان به ایران به صورت زمینی و هوایی و دریایی انجام می شود. در ضمن هر کدام از این روش ها میتواند مزایا و معایبی داشته باشد. به عنوان مثال هزینه حمل و نقل دریایی از گرجستان به ایران بسیار کمتر از هرینه حمل و نقل هوایی است اما بازه زمانی حمل بار نسبت به ترانسفر هوایی طولانیست. بسته به الویت بازرگانان روش حمل کالا تعیین میشود. در حال حاضر متداول ترین حمل و نقل بار از گرجستان به ایران به صورت زمینی می باشد که آن را مورد بررسی قرار میدهیم. حمل بار به روش زمینی به دو صورت فول تراک و یا خرده بار انجام میشود. در صورت حمل کالا به صورت فول تراک صاحب کالا بسته به اندازه کالا میتواند یک یا چند کانتینر در اختیار بگیرد و محموله را به ایران برساند. اما به صورت خرده بار باید این نکنه را مورد توجه قرار داد که کال باید حتما قابلیت بارگیری در کانتینر با سایر بارها را داشته باشد. بازه زمانی در حمل و نقل زمینی بصورت فول تراک بین 9 تا 12 روز است و این بازه زمانی در حمل بار به صورت خرده بار بیت 12 تا 16 روز می باشد.
شركت حمل و نقل بين المللي تهران مارین به شماره ثبت 135980داراي مجوز رسمي از وزارت راه و ترابري و اداره گمرك ايران در سال 1376تاسيس و فعاليت خود را بصورت گسترده در ايران ، ترکیه (دارای نمایندگی مستقر در این کشور )، كشورهاي آسيايي و CIS (چین، هندوستان،ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان،افغانستان، پاکستان، آذربایجان، ارمنستان،گرجستان،عراق) وکشورهاي اروپايي (آلمان،ایتالیا،اسپانيا،فرانسه،روسیه،اكراين،بلاروس و) زير نظر انجمن شركتهاي حمل ونقل بين المللي ايران و انجمن جهاني IRU آغاز نمود.
خدمات :
حمل هوایی بار از ترکیه ، حمل هوایی بار از کشورهای آسیایی ، حمل هوایی بار از کشورهای اروپایی
حمل دریایی بار از ترکیه ، حمل دریایی بار از کشورهای آسیایی ، حمل دریایی بار از کشورهای اروپایی
حمل زمینی بار از ترکیه ، حمل زمینی بار از اروپا به ایران ، حمل زمینی بار از کشورهای آسیای میانه
حمل ریلی بار از ترکیه ، حمل ریلی بار از کشورهای آسیایی ، حمل ریلی بار از کشورهای اروپایی
حمل محموله های سنگین
خدمات گمرکی
حمل بار از ترکیه به ایران
اطلاعات تماس :
موبایل :
وبسایت :
ایمیل :
| صنایع کشتی سازی ترکیه |
 کارخانجات کشتی سازی ترکیه در 3 سال اخیر در حدود 500 میلیون دلار سود داشته اند. |
تحقیق و ترجمه: مهندس مجید ماکویی زاد (دانشجوی تحصیلات تکمیلی دانشگاه استانبول تکنیک ترکیه ( مهندسی دریا-کشتی سازی)
پهلو بگیرند که این رقم در دنیا در حدودDWT 100000 است.
|
موقعی که آتش دومین جنگ جهانی به سراسر جهان شعله کشیده بود ، ایالات متحده آمریکا برای حمل خوراک ، پوشاک و تجهیزات لازم برای نیروهای نظامی اش اقدام به ساخت صدها کشتی در اندازه متوسط کرد.
پس از پایان جنگ ، کشتی های یاد شده در بندرهای حاشیه اقیانوس اطلس لنگر انداختند و برای جلوگیری از پوسیدگی ، دوباره رنگ کاری شدند. همان زمان آمریکا به ترکیه ، که سه سوی آن با دریا احاطه شده ، پیشنهاد خرید این کشتی ها را داد :
آماده ایم کشتی ها را با قیمت مناسب به شما بفروشیم.»
اما رهبر وقت ترکیه (عصمت اینونو) با رد این پیشنهاد گفت:
مگر قرار است ما باعث ثروتمند شدن صاحبان کشتی ها بشویم؟»
یونان، همسایه ترکیه پیشنهاد مذکور را پذیرفت و اوناسیس» شرکت خریدار آن کشتی ها ، در عرصه حمل و نقل دریایی دنیا به غولی بدل شد که می تواند خواسته هایش را به کرسی بنشاند. تلخ تر از آنچه گذشت ، سرگذشت شرکت سرمایه گذار ترکی است که اقدام به خرید پنج ناو از کشتی های مورد بحث کرد. وی که در دوره زمامداری عدنان مندرس مالکیت کشتی ها را بر عهده داشت ، با کودتای سال ۱۹۶۰ ناوگان خود را از دست داد. نظامیان پس از در اختیار گرفتن امور کشور ، مالکیت او را بر کشتی هایش سلب کرده و کشتی ها را هم بدون استفاده رها کردند تا بپوسد. نمونه های فوق جزو دلایل عقب ماندگی ترکیه در عرصه حمل و نقل دریایی به حساب می آید.
قبل از انتخابات سراسری ۲۲ جولای ، دبیرکل حزب جمهوری خلق (CHP) ، دنیز بایکال ، موضوع خرید مشترک کشتی توسط پسر نخست وزیر ، بوراک اردوغان و مجید چتین کایا (شغل خانوادگی شان دریانوردی بوده) را پیش کشید. اگرچه بایکال به عنوان اصلی ترین رهبر مخالف دولت کنونی ، موضوع کشتی را به شکل یک ابزار انتخاباتی مطرح کرد ، واقعیت این است که در سال های اخیر سرمایه گذاران ترک که سابقه فعالیت در عرصه کشتیرانی را نیز ندارند ، روز به روز نسبت به حمل و نقل دریایی توجه بیشتری نشان داده اند. به عنوان مهم ترین نمونه در این عرصه می توان به محمدامین کارا احمد» اشاره کرد. او که در افکار عمومی ترکیه به عنوان رییس شرکت ترک سل شناخته می شود ، چندی است موفق شده مدیریت یکی از بزرگ ترین ناوگان های حمل و نقل دریایی ترکیه را در اختیار بگیرد.
روزگاری شناخته شده ترین چهره در عرصه سرمایه گذاری و کارآفرینی ترکیه ، ثاقب سابانجی خطاب به قائم مقام اتاق تجارت دریایی ترکیه ، حلیم مته گفته بود :
کشتیرانی یعنی حمل کالا از جایی که ماهی ها از زیر کشتی ات رد می شوند و آب دریا هم می تواند از روی کشتی ات عبور کند. من که اصلا از این کار سر در نمی آورم.»
به رغم وجود چنین نگرشی در سرمایه گذار پیشکسوت ترکیه ، که امروز دیگر در قید حیات نیست ، برادرزاده او ، یالچین سابانجی ، در جایگاه یکی از مهم ترین فعالان عرصه کشتیرانی ترکیه قرار گرفته است.
قائم مقام اتاق تجارت دریایی ترکیه می گوید :
کشتیرانی با تجارت جهانی ارتباط مستقیمی دارد؛ چراکه با حمل تولیدات از یک نقطه به نقطه دیگر است که تجارت توسعه می یابد. ۹۰ درصد این نقل و انتقال هم از راه های دریایی صورت می گیرد. پس از بحران جهانی سال ۲۰۰۱، افزایش قیمت تمام شده تولیدات در اروپا باعث شد محل تولید به کشورهای آسیایی چون چین ، هند و بنگلادش تغییر یابد و از همین رو انتقال مواد خام به این کشورها و سپس حمل کالاهای تولیدی به مقصد غرب اهمیت غیرقابل وصفی یافت. وضعیت یاد شده موجب افزایش ظرفیت ناوگان تجاری جهان از ۷۰۰میلیون تن dwt به دو میلیارد تن dwt شد. برای رسیدن به این ظرفیت ابتدا محل های ساخت کشتی به سرعت گسترش یافت و صاحبان کشتی های درآستانه فرسودگی هم اقدام به نوسازی آنها کردند.»
افزایش درخواست باعث افزایش قیمت کشتی ها شده است. تخمین زده می شود حجم جهانی تجارت دریایی سالانه حدود ۵/۳ درصد افزایش داشته باشد و انتظار می رود درخواست بار فله خشک سالانه نزدیک به ۵ درصد و درخواست نفت کش سالانه نزدیک به ۲ درصد با رشد روبرو شود. سالانه ۱۵ میلیون کانتینر هم از طریق دریایی نقل و انتقال می یابد. افزایش تقاضا باعث افزایش قابل توجهی در قیمت کشتی ها شده است؛ به عنوان نمونه کشتی حمل بار فله خشک ، ساخته شده توسط شرکت جیان گام» برای تحویل در اکتبر سال ۲۰۰۷ و با قابلیت بارگیری ۶۷ هزارتن dwt به قیمت ۶۶ میلیون دلار فروخته شد ، اما سال ۱۹۹۵ کشتی حمل بار فله خشک ، ساخت شرکت هیوندای با قابلیت بارگیری ۷۳۶۶۰ تن dwt ، با ۵/۳۴ میلیون دلار خریداری و با کرایه بهای روزانه ۱۲هزار دلار به شرط بازگشت ، به مدت هشت سال اجاره داده شده بود. سال ۱۹۹۳ هم کشتی حمل نفت خام تک جداره با قابلیت بارگیری ۲۴۴۲۷۵ تن dwt به قیمت ۴۲ میلیون دلار فروخته شده بود.
اما درباره کشتیرانی ترکیه. اگرچه ظرفیت ناوگان حمل و نقل دریایی ترکیه از ۵/۷ میلیون تن dwt با احتساب کشتی های ترکیه ای فعال زیر پرچم کشورهای دیگر به ۱۵ میلیون تن dwt رسیده ، اما هنوز با وضعیت مطلوب فاصله زیادی دارد. انتظار می رود در سال های آتی کرایه حمل بار توسط کشتی به نقطه اوج خود برسد و همین افزایش کرایه باعث گرایش هرچه بیشتر سرمایه گذاران به سوی کشتیرانی خواهد شد. تا شش سال پیش تعداد کارگاه های ساخت و تعمیر کشتی در ترکیه ۳۲ واحد بود که اکنون به رقم ۶۵ رسیده و تا ۱۲۰ واحد نیز افزایش خواهد یافت. تعداد مالکان کشتی روز به روز بیشتر می شود. خرید کشتی برای صاحبان سرمایه ، دیگر رویایی دست نیافتنی نیست. بنا به گفته جانشین اتاق تجارت دریایی ترکیه ، اگر سرمایه گذاری بتواند ابتدا ۳۰درصد قیمت کشتی را پرداخت کند ، باقی آن را می تواند با وامی تا سقف پنج سال بازگرداند. برخی صاحبان سرمایه اقدام به خرید کشتی کرده اند و برخی دیگر در واحدهای کشتی سازی شریک شده اند. مثلا کاکان شن، تولید کننده یدک کش ، بزرگ ترین واحد کشتی سازی دریای سیاه را احداث کرده است.
جا به جایی بار ، ستون فقرات کشتیرانی به حساب می آید. روزگاری پیش از وقوع بحران سال ۱۹۹۸، توان ناوگان تجاری ترکیه تا ۱۲ میلیون تن dwt هم رسیده بود ، اما وقوع بحران سبب شد تعدادی از کشتی ها به شرکت های خارجی واگذار و تعدادی نیز دچار فرسودگی شوند. پس از آن بود که ظرفیت ناوگان تجاری ترکیه به ۵/۷ میلیون تن dwt کاهش یافت.
اکنون پس از تحولات به وقوع پیوسته ، کشتی های حمل بار از ترکیه به ایران فعال زیر پرچم ترکیه و کشتی های متعلق به مالکان ترکیه ای که با پرچم کشورهای دیگر فعالیت می کنند ، با ظرفیت ۱۵ میلیون dwt، ناوگان تجاری ترکیه را به رتبه بیستم جهانی رسانده اند. اما نکته مهم اینکه سرمایه داران ترکیه ای در بین سفارش دهندگان ساخت کشتی به کشتی سازی های ژاپن ، کره جنوبی و چین در رتبه ششم دنیا ایستاده اند. در واقع ناوگان تجاری ترکیه با تحویل کشتی های جدید در آستانه کسب ظرفیت حمل ۲۰میلیون تن dwt قرار دارد.
ترکیه در زمینه ساخت و فروش کشتی های نفتکش هم به موفقیت های مهمی دست پیدا کرده و از طرف دیگر گام های مهمی نیز در زمینه حمل و نقل کانتینر برداشته است. علاوه بر این ترکیه توانسته با ساخت کشتی های یدک کش ، آنها را به چهار کشور خارجی نیز بفروشد. حتی موتورهای دور تند مدل ناوشکن های نظامی هم توسط ترکیه تولید و صادرات آنها به دو کشور مای و پاکستان آغاز شده است. کارخانه کشتی سازی صدف ، متعلق به ترکن هولدینگ» با مالکیت رییس اتاق تجارت دریایی ترکیه ، متین کالکاوان و خانواده او هم تصمیم به ساخت یک کشتی ۱۸۰هزارتنی گرفته است.
حلیم مته کشتیرانی را به حرکت روی امواج دریا تشبیه می کند :
وقتی موج شما را روی شانه هایش قرار می دهد ، هرچه مدت زمان بیشتری سوار بر موج بمانید ، همان قدر سود بیشتری به دست خواهید آورد و اگر جریان امواج شما را به پایین سوق داد ، هر چه مدت کمتری در آن حال باشید بیشتر منفعت خواهید کرد. حرکت بر اساس یک سیستم مالی دقیق در حین اوج گیری است که سبب کاهش ضرر در دوران نزول خواهد شد. کشتی هایی که به صورت کامل با کمک وام خریداری شده باشند ، هرگز توانایی بازپرداخت کامل بدهی های شان را نخواهند داشت. باید دو اصل مهم را به یاد داشته باشیم.
اول اینکه بدون هزینه کردن برای کشتی ، امکان کسب سود از طریق آن منتفی است و دوم اینکه باید از سود به دست آمده برای خود کشتی هزینه کرد. کشتی ها فرسوده می شوند و اگر بخش اعظم پول کسب شده از طریق کشتی را جاهای دیگر سرمایه گذاری کرده باشیم ، امکان تهیه کشتی تازه را از دست خواهیم داد. عمر اقتصادی و تجاری کشتی ها بین ۲۰ تا ۳۰ سال متغیر است. البته اگر صاحب کشتی بخواهد به دریانوردی ادامه دهد ، باید برای خرید کشتی جدید مبلغ به دست آمده از فروش کشتی فرسوده یا اوراق کردن آن را هم روی کشتی جدید سرمایه گذاری کند.»
افزایش تعداد متقاضیان خرید کشتی و احساس نیاز به داشتن کشتی های بزرگ تر ، سرمایه گذاری در زمینه کارگاه های کشتی سازی را هم سرعت بخشیده است. رییس اتحادیه صاحبان کشتی ترکیه ، شادان کالکاوان ، به همراه دو گروه سرمایه گذاری دیگر اقدام به ساخت بزرگ ترین اسکله ساخت کشتی در ترکیه کرده اند. ساخت این کارگاه که در چاناک قلعه، گلیبولو» واقع شده به ۳۵۰ تا ۴۰۰ میلیون دلار اعتبار نیاز دارد و زیربنای آن مساحتی است در حدود ۸۰۰هزار مترمربع. آنجا قرار است کشتی های کوچک ، نفتکش ها و کشتی های حمل بار فله خشک ساخته شود و ظرفیت مصرف سالانه ۳۰۰هزارتن ورق برای آن پیش بینی شده.
کالکاوان که عقیده دارد تاسیسات جدید باعث افزایش بیشتر قدرت ترکیه در حمل و نقل دریایی خواهد شد ، می افزاید :
البته در حال حاضر ما توانایی تولید موتور اصلی کشتی را نداریم و این مقوله در انحصار خارجی ها است. یونان با ده میلیون نفر جمعیت ، ۱۶درصد صنعت دریانوردی دنیا را در اختیار دارد؛ اما ترکیه تاکنون فقط توانسته ۵/۱درصد این ظرفیت را به خود اختصاص بدهد.»
طرح اصلی پرچم ترکیه مدرن عبارت است از ماه و ستاره سفید با زمینه سرخ رنگ. این طرح مربوط میشود به علائمی که امپراتوری‌های ترکمن سلجوقی و عثمانی به عنوان پرچم استفاده می‌کردند. جمهوری ترکیه این پرچم را به عنوان نشانه دولت نگاه داشت. از آن جا که سلاطین عثمانی در عین حال عنوان خلیفه مسلمین را داشتند، نزد اروپاییان طرح این پرچم به عنوان نماد اسلام شناخته شد.
اکنون شمار بسیاری از کشورهای اسلامی ماه و ستاره را به صور مختلف به پرچم خود افزوده‌اند. نشانه هلال احمر نیز از این تأثیر به کنار نبوده‌است. صلیب سرخ جهانی در ۱۲۴۱ توسط هنری دونانت بازرگان سوئیسی تأسیس شد و چون نشانه دولت سویس و علامت دین مسیح را بر آن نهادند، هلال احمر به عنوان برابر اسلامی-سنی (و شیر و خورشید سرخ به عنوان برابر ایرانی) آن بعد از جنگ جهانی اوّل بر پا شد.
از جمله کشورهایی که نماد ماه و ستاره را روی پرچم کشورشان دارند، عبارت‌اند از: ازبکستان، الجزایر، پاکستان،ترکمنستان، تونس، جمهوری آذربایجان، سنگاپور، مای، موریتانی، لیبی و ترکیه.
به
گزارش ایرنا به نقل از اعلام روز دوشنبه خبرگزاری آناتولی ، این خط پرواز
محموله کالا از روز چهارشنبه هفته جاری راه اندازی خواهد شد.
براساس این گزارش ، این خط پرواز در هفته یک پرواز از استانبول به تهران خواهد داشت.
خاورم **2010 **230**1436
زبان بیش تر مردم در ترکیه ترکی است ولی در کنار آن زبانهای کردی، زازاها، ترکی آذربایجانی در میان گروه‌های قومی استفاده میشود. گروه‌های قومی کوچک‌تری چون لازها، ارمنی‌ها، عربها، و چرکس‌ها به تنوّع زبانی و فرهنگی این کشور افزوده‌اند.
کردهای ترکیه بیش تر در جنوب شرقی و شرق کشور زندگی می‌کنند. زبان رسمی این کشور ترکی است. گروه‌های قومی کوچک‌تر در ترکیه عبارت‌اند ازآذربایجانی‌ها (شمال شرق)، لازها (شمال)، عربها (جنوب) و ارمنی‌ها (استانبول).
یک مطالعه ژنتیکی در سال ۲۰۰۱ از طریق بررسی هاپلوگروپ‌های دی‌ان‌ای در ترکیه نشان داده که ترک‌ها و کردها در کنار ارمنی‌ها، ایرانیان، یهودیان و لبنانی‌ها و دیگر گروه‌های ساکن سواحل مدیترانه (چه در شرق و چه در غرب) احتمالاً از یک نیای مشترک برخوردارند. نشانه‌ای از شارش ژنی در پی یورشهندواروپایی‌ها در ۱۲۰۰ قبل از میلاد هم مشاهده نشده، پس اینگونه نتیجه‌گیری شده که اگر هم چنین مهاجرتی هم صورت گرفته باشد جمعیت مهاجران نسبت به گروه‌های بومی، همچون هیتی‌ها (از اقوام هندواروپایی آناتولی و خویشاوند لیدیان) و هوری‌ها (از اقوام قفقازی آناتولی و خویشاوند اورارتویی‌ها)، که پیش از ۲۰۰۰ قبل از میلاد هم در منطقه زندگی می‌کرده‌اند، ناچیز بوده‌است. در نتیجه اقوام امروزین ترک، کرد و ارمنی ممکن است از دل همین گروه‌ها در آمده باشند. مطالعه ژنتیکی دیگری هم در سال ۲۰۰۳ نشان داده که ترک‌های آناتولی با وجود خویشاوندی زبانی (در خانواده زبانهای آلتایی) و همسایگی تاریخی با مغول‌ها ارتباط ژنتیکی خاصی با آنان ندارند. به طوری که میزان اختلاف ژنتیکی ترک‌ها و آلمانی‌ها با سه گروه اصلی مغول به یک اندازه بوده‌است.[۳][۴][۵]
در مطالعه دیگری در سال ۲۰۰۳ بر روی ۵۲۳ کروموزوم ایگرگ (که تنها نسب پدری را نشان می‌دهد) از اهالی ۹۰ شهر مختلف ترکیه ۵۴ هاپلوتایپ متفاوت شناسایی شده که اکثریت آنها (۹۴٫۱٪) از هاپلوتایپ‌های رایج در اروپایی‌ها و مردمان همسایه خاورمیانه‌ای است. هاپلوتایپ‌های مرتبط با اهالی آسیای میانه با تنها ۳٫۴٪، هندی‌ها ۱٫۵٪ و آفریقایی‌ها ۱٪ در اقلیت هستند. تنوع قابل ملاحظه هاپلوتایپ‌ها در میان ترکان گواهی بر نقش مهم آناتولی هم به عنوان یک دریافت‌کننده و هم به عنوان یک منبع در جریان شارش ژنی بین مناطق مختلف است. برآوردهای متفاوتی در مورد سهم ژنتیکی مهاجرت ترک‌زبانان آسیای میانه به منطقه آناتولی صورت گرفته‌است. بر اساس یکی از مطالعات بر روی کروموزم ایگرگ این سهم حدود ۱۰درصد و بر اساس یکی دیگر بر روی میتوکندری دی‌ان‌ای و کروموزوم ایگرگ حدود ۳۰ درصد است. هرچند احتمالاً شارش ژنی بین آناتولی و آسیای میانه چندین بار در دوره‌های پیش از تاریخ صورت گرفته‌است اما نامعلوم بودن شمار این جمعیت‌ها و تعداد این دوره‌ها مشکل بزرگی برای تعیین سهم ژنتیکی مهاجرت ترکان اوغوز در سده ۱۱ میلادی به آناتولی است. بر اساس برخی از مطالعات تعیین میزان هاپلوگروپ‌های مخصوص آسیا مانند C-RPS4Y و O۳-M۱۲۲ بهترین روش برای تعیین ابعاد این مهاجرت و سهم ژنی آن آن در جمعیت کنونی آناتولی است. این توالی‌های ژنتیکی در یکی از مطالعات تنها در ۱٫۵ درصد اهالی ترکیه دیده شده در حالی‌که در یکی از مطالعات بر روی ۱۳ قوم آسیای میانه ۱۸٪ و در مطالعه دیگری بر روی ۴۹ قوم آسیای میانه ۳۳٪ شیوع داشته‌اند. به نظر می‌رسد افزایش قابل ملاحظه جمعیت آناتولی در عصر برنز که جمعیت آن را در دوران امپراتوری روم به ۱۲ میلیون نفر رسانده بود موجب کاهش تأثیر مهاجرت سلجوقیان و دیگر ترک‌زبانان آسیای میانه شده باشد.[۶]
بخشی از ترک‌تباران ترکیه از اقوام ترکان سلجوقی غز هستند؛ ترکان سلجوقی به رهبری طغرل بیگ پس از شکست غزنویان در سال ۴۲۹ هجری قمری شهر نیشابور را پایتخت خود قرار دادند، در سال ۴۳۳ شهر ری را مرکز حکومت خود کردند، سپس اصفهان را مقر اصلی حاکمیت خود قرار داده همدان را نیز پایتخت تابستانی خود کردند. سلجوقیان سپس به رهبری آلپ‌ارسلان در جنگ ملازگرد با رومانوس چهارم امپراتور بیزانس، آناتولی را به تصرف خود در آوردند و سرزمین آسیای صغیر تا قونیه جز امپراتوری سلجوقی گردید. ترکان سلجوقی که از آسیای میانه به فلات ایران وارد شده و شهرهای ایران را فتح کرده در شهر ری حاکمیت خودرا تثبیت کرده بودند در این مکانها و در آذربایجان ساکن شدند و با فراهم آوردن لشکریان زیاد از آذربایجان، آناتولی را فتح و در این منطقه مسقر شده پس از غلبه بر امپراتوری بیزانس (روم شرقی)، این منطقه را بر امپراتوری خود افزودند و از زمان حاکمیت فرزندان عثمان (نام یکی از حاکمان ترک آناتولی)امپراتوری عثمانی را در آنجا بنا نهادند.
درباره این سایت